Stellantis - la fusione tra FCA e PSA

14 settembre 2021 - Scritto da Matteo Rivolta

A sinistra: Carlos Tavares, CEO di Stellantis, a destra John Elkann, Presidente di Stellantis

È affascinante riscoprire la storia e studiare le strategie dei principali costruttori di automobili, e lo è per tre motivi:

1. Industria "nuova" con uso di capitale intensivo

L'industria automobilistica è nata agli inizi del secolo, quindi un tempo relativamente breve, ma le modalità di produzione sono cambiate molte volte, nel tempo. il motore del cambiamento è stato l’evoluzione della tecnologia e del mercato, e negli ultimi anni ha assunto un’importanza notevole il fenomeno della globalizzazione.

I primi imprenditori che si cimentarono in questo nuovo settore non avevano grossi  capitali da investire. Gli istituti di credito e altri finanziatori, infatti, preferivano investire in altri comparti quali il settore ferroviario e siderurgico, costringendo i primi produttori di automobili ad investire i propri risparmi e quindi ad avere risorse finanziarie molto limitate.

La situazione cambierà solamente dopo la prima guerra mondiale quando si formeranno le prime barriere all'entrata che ridurranno le opportunità di inserimento nel settore di nuovi imprenditori. Le possibilità di espansione del mercato automobilistico erano sottovalutate e molti giudicavano le stime redatte dai costruttori automobilistici come esagerate e “visionarie”.

In futuro, invece, queste stime si rilevarono addirittura inferiori alla successiva evoluzione del mercato.

Ogni paese industrializzato sviluppò la propria cultura automobilistica, derivante dalla presenza delle relative industrie.

Dal temine degli anni 70, a seguito della prima crisi petrolifera, iniziò la tendenza di acquisizione e fusioni delle industrie dell'auto, andando così a creare prima dei campioni nazionali e successivamente internazionali.

Nella storia dell'auto si possono riscontrare acquisizioni, fusioni e partnership di successo (poche) e clamorosi flop o fallimenti (molti).

Il caso più eclatante di successo è quello dell'acquisizione del gruppo Chrysler da parte del gruppo FIAT, magistralmente gestita da Sergio Marchionne.

Numerosi i casi di insuccesso, tra i quali si ricordano tra gli altri DaimlerChrylser, la fusione tra la capogruppo di Mercedes e la terza casa automobilistica americana, oppure l'acquisizione di Rover Group da parte di BMW negli anni 90.

Ma fusioni ed acquisizioni mal riuscite possono anche portare alla fine dell'industria automobilistica di un paese, come nel caso della British Leyland, che raggruppò negli anni 70 tutti i marchi dell'industria automobilistica britannica tra i quali Austin, Land Rover, MG, Jaguar, Rover, Triumph e molti altri, arrivando ad avere 250 mila dipendenti, poi andare fuori dal mercato nel 1986.

2. Identificazione delle case automobilistiche con le nazioni di appartenenza: con lo sviluppo industriale dell'automotive nascono le potenze industriali.

Ogni casa automobilistica si identifica nella nazione di appartenenza, concorre al benessere della nazione e se ne fa "ambasciatore", attraverso due metodi, l'Hard Power ed il Soft Power.

Hard power

La creazione delle auto comporta la nascita di imponenti complessi industriali, creazione di distretti con una efficiente catena del valore che si spinge dai fornitori ai sub fornitori, muovendo decine di migliaia, se non centinaia di migliaia di persone, che necessitano di infrastrutture e servizi sociali.

I governi nazionali possono quindi attrarre gli investimenti, attraverso leve fiscali e competitività generale del sistema paese, per stimolare la manifattura nel proprio paese.

Ad esempio, negli Stati Uniti, le ultime due amministrazioni, agli antipodi per stile e politiche ed elettorato di riferimento, l'amministrazione Obama e quella Trump, hanno dato priorità alla rinascita della manifattura delle autovetture nel Mid-West, il primo attraverso il bail out di Chrysler e la successiva vendita a Fiat tramite finanziamenti statali, il secondo abbattendo il carico fiscale sulle aziende manifatturiere, creando un clima "business friendly" e riunendo intorno ad un tavolo alla Casa Bianca, per più di una volta, i CEO delle più grandi aziende automobilistiche con stabilimenti negli USA, siano esse le "big three" di Detroit, GM, Ford e Chrysler, che le aziende europee ed asiatiche con stabilimenti negli Stati Uniti.

Mary Barra, CEO della GM, Donald Trump, 45° Presidente degli USA e Sergio Marchionne, CEO di FCA alla Casa Bianca nel giugno del 2017.

Lamborghini (di proprietà della tedesca Audi), decise di ampliare gli stabilimenti a Sant'Agata Bolognese per produrre il SUV Urus in Italia, anzichè in Repubblica Ceca come inizialmente previsto.

Da una parte il governo italiano contribuì con una de fiscalizzazione pari ad un centinaio di milioni, mentre Audi investì circa 1 Miliardo di Euro per l'ampliamento della produzione.

Ed in questa dichiarazione del CEO dell'epoca di Lamborghini Stephan Winkelmann si vanno ad intrecciare sia l'Hard power che il Soft power:

"è bello poterlo produrre qui a Sant’Agata: tutti d’accordo, governo, regione, sindacato. Perché il lusso, anche su quattro ruote, ha bisogno di radici solide e per il nostro cliente è fondamentale la provenienza dell’auto.
Il made in Italy è un elemento fondamentale del fascino delle nostre vetture, però è anche garanzia, e voglio sottolinearlo, di eccellenza tecnologica, di alta capacità manifatturiera”.

L'Hard power è in sintesi "il potere di ricatto" che le case automobilistiche hanno nei confronti dei governi nazionali: sviluppo industriale ed occupazione a fronte di un sistema paese che avvantaggi la loro produzione.

Dall'altra parte i governi attraggono investimenti che creano benessere e posti di lavoro ben pagati.

è una situazione win – win per entrambe le parti in gioco.

Stephan Winkelmann, CEO Lamborghini alla presentazione del prototipo della Lamborghini Urus nell’aprile 2012

Soft Power
Il soft power consiste nel plasmare le preferenze degli altri attraverso l'attrattiva e l'attrazione. Una caratteristica che definisce il soft power è che non è coercitivo; la moneta del soft power include la cultura, il life style ed i valori fondanti di una nazione.

Banalizzando l'uso del Soft power da parte di una una nazione, sia in maniera conscia (ad esempio il film "Rocky IV" degli anni 80, è un chiaro uso di soft power da parte dall'America di Reagan per attrarre il resto del mondo verso lo stile di vita americano), che in maniera inconscia (la Dolce Vita italiana di Fellini) va a creare lo stereotipo.

Lo stereotipo è una caratteristica soggettiva semplificata e persistente applicata ad un luogo, un oggetto, un avvenimento o ad un gruppo riconoscibile di persone accomunate da certe caratteristiche o qualità.

Si tratta di un concetto astratto e schematico che può avere un significato positivo ("i francesi sono romantici") o negativo (l'associazione tra consumo di droghe e la vita spericolata) e, in questo caso, rispecchia talvolta l'opinione di un gruppo sociale riguardo ad altri gruppi.

Le case automobilistiche sfruttano gli stereotipi positivi delle nazioni, per creare il marketing intorno ai propri brand.

Tedeschi: precisi, affidabili, senza sorprese -> le automobili tedesche di maggiore successo come la VW Golf, o le Mercedes berline si identificano con questi stereotipi.

Italiani: creativi, stile, passione, simpatia: un consumatore straniero pensa alle Ferrari, alle Maserati fino ad arrivare alla Fiat 500, la vera world car italiana.

Dall'altra parte le nazioni ed i propri politici sfruttano i successi delle case automobilistiche per identificarsi con esse: quando la Ferrari vince un Gran Premio di F1, il primo ministro italiano, chiunque esso sia, twitta un messagio di orgoglio.

In ogni edizione del salone dell'auto di Francoforte, vetrina della potenza manifatturiera tedesca, la cancelliera tedesca visita con orgoglio, facendosi seguire da TV e giornalisti i padiglioni delle aziende tedesche.

Dieter Zetsche, CEO Daimler presenta alla cancelliera Angela Merkel

un prototipo al Frankfurt Motor Show del 2017

3. Il mercato automobilistico, è il più grande "laboratorio" di branding e marketing al mondo.

La grande trasparenza dei dati di vendita, garantiti da apposite autorità nazionali ed il fatto che le case automobilistiche siano quotate nelle più grandi borse del mondo, consentono agli analisti di valutare le varie strategie dei manager alla guida di queste multinazionali.

L'Italia e la FIAT

La FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) ha sempre corso di pari passo con lo sviluppo italiano del XX secolo, diventando il più importante gruppo finanziario e industriale privato italiano, e negli anni novanta il principale produttore di auto europeo ed il quarto gruppo automobilistico mondiale. 

La Storia della Fiat è la storia dell’Economia Italiana e dello sviluppo industriale di un Paese che ha saputo essere protagonista sulla scena del mercato economico internazionale.

Le sue origini risalgono al 1899, quando un gruppo di uomini d’affari torinesi capeggiati di Giovanni Agnelli, decisero di realizzare un prototipo di automobile. Quest’ultimi approfittarono del fermento creativo della Torino di quegli anni, città che stava dimostrando una forte anima innovativa, soprattutto nel settore industriale. E riuscirono a creare un impero.

Come è nata la FIAT?

Agli inizi del 900 la fabbrica produce poco più di 20 automobili l’anno, realizzate da una trentina di operai. Sono auto di lusso, per un pubblico che può permettersi l’acquisto. Nel 1903 la società viene quotata in borsa e dopo il modello 4HP ne seguono altri. Ben presto, la produzione raggiunge il mercato Australiano e Americano. Nel 1916, infatti, prende vita la fabbrica di Lingotto, segno di quella trasformazione da prodotto di nicchia a prodotto di massa che la FIAT ha reso possibile in Italia nel settore automobilistico. Nel 1930 nasce la prima automotrice di tutto il mondo: la Littorina, mentre a Torino viene inaugurato lo stabilimento di Mirafiori.

La storia della FIAT dopo la Seconda Guerra Mondiale

Dopo la crisi della Seconda Guerra Mondiale, il gruppo FIAT è protagonista di un miracolo, perché riesce a produrre e vendere circa 400mila macchina all’anno. Nel 1955 viene lanciata la 600, due anni dopo la 500. Questa, infatti, diverrà ben presto il simbolo dell’azienda, e la FIAT aprirà fabbriche in tutto il mondo.

La Fiat 500L

A cavallo tra gli anni 80 e gli anni 90, sotto la guida di Vittorio Ghidella, Fiat divenne il primo costruttore europeo ed il quinto mondiale, grazie ad auto come la Fiat UNO protagonista di un successo di vendite mondiale.

Tra gli anni 90 ed gli anni 2000 la Fiat entra in un periodo di difficoltà, ed da questo periodo che una serie di eventi e decisione, concatenate tra di loro portano prima alla nascita di FCA e poi di Stellantis.     

Fiat - GM

Al principio degli anni 2000, Gianni Agnelli, presidente dell’azienda, è convinto che la Fiat non ce la possa fare da sola ad affrontare la sfida del mercato mondiale (fra il 1990 e il 2001 la quota di mercato FIAT in Italia si è ridotta da circa il 53% a circa il 35% e in Europa da poco più del 14% a meno del 10%).

L’avvocato Gianni Agnelli

Trova un accordo con la più grande azienda automobilistica dell’epoca, la General Motors (GM), con i quali conclude un'intesa: gli americani acquistano il 20% della Fiat Auto pagandolo con azioni proprie (un aumento di capitale riservato alla Fiat) che valgono in totale circa il 5% dell'intero capitale GM e la Fiat ottiene una clausola put, il diritto esercitabile in questo caso dopo due anni ed entro gli otto successivi, di cedere a GM il rimanente 80% della Fiat Auto a un prezzo da determinarsi con certi criteri predefiniti e che GM sarà obbligata ad acquistare.

L’artefice dell’accordo con clausole favorevoli a Fiat, è Paolo Fresco, AD dell’epoca che consentì cinque anni dopo a Sergio Marchionne, neo amministratore delegato, di volare a Detroit nel marzo del 2005 e di convincere GM ed il suo CEO Rick Wagoner a NON esercitare la clausola PUT.

Paolo Fresco, Presidente di FIAT dal 1998 al 2003

Il ragionamento di Marchionne è stato che se GM comprasse Fiat, GM rischierebbe la bancarotta,, trascinata dalla Fiat che all’epoca perdeva quasi un miliardo di dollari l’anno.

Ed é qui Marchionne piazza il grande colpo.

Invece di vendere tutto il comparto auto, che in quel momento vale circa 3 miliardi di dollari, se ne fare dare 2, per stracciare l’opzione put (diritto di vendita) in mano agli Agnelli che, se esercitata, obbligherebbe GM a comprare.

Con 2 miliardi di dollari freschi in cassa, il gruppo riparte con nuove idee, una nuova linea di giovani manager, e nuovi prodotti, come la nuova 500.

Fiat - Chrysler

Il secondo capolavoro di Sergio Marchionne è stato il matrimonio Fiat - Chrysler.

Tutto inizia nel gennaio del 2009 quando, senza spendere un euro, Fiat firma un accordo preliminare e non vincolante per acquistare il 35% del terzo costruttore di Detroit, che all'epoca era detenuto per il 19,9% dalla tedesca Daimler e per il restante 80,1% dal fondo statunitense Cerberus​. Nell'aprile di quell'anno, con il coinvolgimento nelle trattative per il perfezionamento dell'operazione dei potenti sindacati americani, si apre per Chrysler il 'Chapter 11', una procedura che, con la regia dell'amministrazione Usa guidata da Barack Obama, porta a una "bancarotta guidata" di Chrysler che spalanca le porte all'ingresso definitivo di Fiat. A maggio infatti Marchionne annuncia che diventerà l'ad anche di Chrysler e a novembre di quell'anno presenta già un nuovo piano industriale che prevede per Chrysler il lancio di 16 nuovi modelli.

Sergio Marchionne, CEO di FCA e Barack Obama, 44° Presidente degli USA, nel 2010

Nel primo trimestre del 2011 Chrysler rivede per la prima volta a distanza di anni l'utile; a maggio - dopo lo sfruttamento di determinate clausole contrattuali, il raggiungimento di diversi bonus e il rimborso dei prestiti concessi dai governi americano e canadese, Fiat si ritrova in possesso di una quota complessiva pari al 46% di Chrysler. Partecipazione che viene poi portata al 58,5% nel 2012, mentre a gennaio 2014 Fiat completa l'operazione arrivando al 100% con l'acquisto dal Fondo Veba del sindacato metalmeccanico Uaw del restante 41,5% per un importo di circa 3,6 miliardi di dollari.

Nasce FCA

Nel maggio del 2014 Marchionne presenta il primo piano industriale (al 2018) di Fca, mentre il primo agosto di quell'anno si svolge la storica assemblea straordinaria dei soci che approva la fusione di Fiat con Chrysler e con essa il battesimo ufficiale di Fca.

John Elkann e Sergio Marchionne, Presidente e CEO di FCA

Si chiudono così i 115 anni della Fiat con la sede legale a Torino che viene trasferita in Olanda. Il 6 ottobre arriva invece il via libera di Wall Street alla quotazione del titolo Fca, con il debutto alle contrattazioni fissato per il 13 ottobre, lo stesso giorno in cui le nuove azioni del gruppo vengono trattate anche a Piazza Affari con il nuovo nome che sostituisce quello Fiat dopo 111 anni di storia.

Il post Marchionne

Scomparso improvvisamente nel luglio del 2018, Marchionne lascia FCA con bilanci e numeri in ordine, ma anche con un futura pipeline di prodotti scarsa (in particolare per i marchi italiani), non paragonabile ad esempio agli investimenti sul prodotti delle industrie automobilistiche tedesche.

Il giovane presidente di FCA, John Elkann, erede della dinastia Agnelli comprende,  come fece suo nonno negli anni 90, che per garantire un futuro all’azienda è necessario passare per un’altra fusione, in modo da avere le spalle coperte per affrontare gli investimenti che l’elettrificazione e la guida autonoma impongono ai costruttori di auto.

Il 27 maggio scorso, Fca ha presentato una proposta di fusione 50%-50% al Gruppo Renault, per la nascita del terzo produttore al mondo di auto di 8,7 milioni di vetture l’anno e un fatturato di circa 170 miliardi di euro (secondo i risultati 2018). La proposta prevede 5 miliardi di euro di sinergie e la creazione di una capogruppo olandese quotata a Milano, Parigi e New York, partecipata dagli attuali azionisti di Fca e Renault in modo paritetico.

Fca ritirò l’offerta di fusione avanzata a Renault a giugno 2019, dopo che per due volte il consiglio di amministrazione del gruppo automobilistico francese non è stato in grado di rispondere alla proposta di Fiat Chrysler Automobiles. Elkann decise quindi di non procedere con il progetto.

Stellantis

il 31 ottobre 2019 viene annunciato un nuovo accordo con PSA (Peugeot), che porterà alla nascita del quarto gruppo automobilistico mondiale: Stellantis.

Stellantis è come detto il quarto gruppo automobilistico più grande al mondo, con 8,7 milioni di auto vendute in un anno, scavalcando General Motors e arrivando dietro a Volkswagen e Renault-Nissan-Mitsubishi, con un fatturato stimato superiore ai 200 miliardi di euro e 400.000 dipendenti in tutto il mondo.

L’organigramma prevede, John Elkann come presidente del nuovo gruppo, mentre Carlos Tavares (Ceo PSA) avrà la carica di CEO e sarà membro del consiglio di amministrazione. È proprio John Elkann a realizzare il grande sogno inseguito per anni da Sergio Marchionne: permettere al gruppo di azzerare i complessi d’inferiorità rispetto agli altri colossi mondiali e mantenere contemporaneamente una posizione di leadership nel nuovo gruppo creatosi, in quanto EXOR, la holding capogruppo della famiglia Agnelli, risulta essere il primo azionista in Stellantis.

PSA 

Anche PSA è reduce da crisi ed acquisizioni, e mentre in FCA il leader dell’azienda che ha permesso il turnaround è stato Marchionne, in PSA è emersa la figura di Carlos Tavares.

Portoghese, classe ‘58, Tavares è un car guy, una persona che ha fatto una carriera nel mondo dell’automotive.

Tavares nasce professionalmente in Nissan, poi diventa COO di Renault, per poi diventare CEO di Peugeot.

Durante il suo mandato, ha guidato le misure di riduzione dei costi e ha aumentato la quota di mercato della società in Cina, che ha riportato Groupe PSA alla redditività dopo diversi anni di perdite.

Tavares è diventato CEO di Groupe PSA nel 2014. Come CEO, ha raccolto elogi per l'acquisizione di Opel da parte di PSA e il ritorno alla redditività di Opel, e per il record di vendite e profitti di PSA.

Carlos Tavares, CEO di Stellantis, grande appassionato di Rally

STELLANTIS

Il 31 ottobre 2019 viene comunicato alla stampa internazionale che i due gruppi, FCA e PSA «progettano di unire le forze per creare un leader mondiale in una nuova era della mobilità sostenibile».

il 4 gennaio 2021 le rispettive assemblee degli azionisti approvano in streaming la fusione nelle rispettive assemblee straordinarie. Le percentuali di voti favorevoli sono state di 99,8% per gli azionisti di PSA e del 99,1% per gli azionisti di FCA.

A metà gennaio, il 16, nasce ufficialmente Stellantis, per poi quotarsi alle borse di New York, Milano e Parigi con ticker symbol "STLA”.

Stellantis si compone di quattordici marchi automobilistici ed ha a disposizione stabilimenti in ventinove paesi del mondo, con più di cinquanta impianti, di proprietà e in joint venture tra Fiat Chrysler Automobiles e Groupe PSA.

Le capacità produttive di Stellantis sono diverse a seconda del gruppo di provenienza infatti, secondo le ultime ricerche, gli stabilimenti di FCA funzionano in media al 55% della capacità in Europa e quelli di PSA al 68% mentre in Nord America, gli stabilimenti di FCA funzionano in media al 75%.

Azionariato

I principali azionisti del gruppo, alla data di conclusione della fusione sono:

Exor N.V. – 14,4% (famiglia Agnelli)

Famiglia Peugeot – 7,2% (con opzione per salire fino all'8,5%)[65]

Stato francese (attraverso la banca pubblica d'investimento "Bpifrance") – 6,2%

Dongfeng Motor Corporation – 5,6%

Tiger Global – 2,4%

UBS Securities – 1,6%

The Vanguard Group – 0,96%

I due gruppi hanno annunciato la nascita della nuova società mediante una fusione paritetica.

John Elkann è il presidente della società, mentre Carlos Tavares ne diventa il CEO.

Il piano industriale, i marchi, il mercato e le sfide di Stellantis.

La fusione di FCA e PSA, non è una mossa difensiva, ma una mossa strategica, creata da due leader aziendali (Elkann e Tavares), che hanno chiaramente compreso l’importanza di avere una massa critica importante, in modo da saturare gli impianti produttivi ed essere profittevoli sul lungo termine.

Non è difensiva in quanto gli indicatori finanziari sono positivi negli anni precedenti alla fusione, con entrambe le aziende con un profitto operativo intorno al 7%.

Non è difensiva perchè FCA e PSA hanno mercati complementari tra di loro, e la fusione fa balzare Stellantis come leader di mercato in nord America, in Europa ed in Sud America.

Il piano industrial verte su due concetti:

1. Sinergie tra le due aziende in fase di produzione e acquisti, con un risparmio annuale di circa 5 Bilioni di Euro.

2. Sviluppo di quelle che Tavares chiama le “sister car”.

Questa strategia di sviluppo delle “sister car”, è l’evoluzione della strategia di sviluppo di Ghidella, uutilizzata in passato per I marchi del Gruppo Fiat, che fece arrivare la casa torinese ad essere il primo costruttore europeo, ed è oggi magistralmente implementata dal Gruppo VAG, il Gruppo Volkswagen, il primo gruppo al mondo, ed il vero concorrente di Stellantis.

La strategia delle “sister car” si basa su due pilastri:

• Piattaforme comuni tra le auto del gruppo della stessa categoria, per spalmare su più unità prodotte il costo di sviluppo del pianale e della meccanica.

• Massima personalizzazione degli interni e del design esterno della vettura, rispettando il posizionamento di ogni singola marca che usufruisce di quell determinato pianale e meccanica.

Ad esempio il gruppo VAG, con sette marchi all’attivo, Volkswagen, Audi, SEAT, Škoda Auto, Bentley, Bugatti, Lamborghini e Porsche, sviluppa il massimo numero di vetture su ogni singolo pianale ma personalizzando l’estetica interna ed esterna.

Inoltre, con una eccellente politica di posizionamento dei marchi, che affonda le sue radici nell’esperienza di Alfred P. Sloan, CEO GM negli anni 20 e 30 del 900, il gruppo VW riesce a posizionare i prodotti, rispettando l’identità delle marche; ad esempio con lo stesso pianale sono costruiti cnque SUV di grandi dimensioni, ma venduti a prezzi completamente differenti.

Tavares è un maestro nell’applicazione di questa strategia, che ha attuato con successo prima in Peugeot e poi in Opel con la nascita di PSA; proprio Opel, è passata dopo 30 di perdite ad avere bilanci in positive solo dopo due anni di applicazione della “cura Tavares”.

Questa strategia prevede la massima produzione possibile per ogni pianale, indipendentemente dal marchio delle auto prodotte, e con il paccchetto di marchi in dote a Stellantis, Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram e Vauxhall, una corretta esecuzione della strategia “sister car”, ed un rispetto dell’identità dei marchi, finalmente sia FCA che PSA, ora Stellantis, potranno guarda a testa alta I competitor tedeschi ed asiatici, e lanciare la sfida al gruppo Volkswagen per diventare il primo costruttore al mondo.

I marchi di Stellantis

Di seguito i punti di forza e debolezza della fuzione.

Punti di forza

Mercati: USA, UE, LATAM

Il mercato americano è presidiato dai marchi USA di FCA, quello Europeo dai marchi di PSA e dal marchio Fiat, mentre in quello sudamericano, sia FCA che PSA sono già leader di mercato.

In particolare in Europa il fondamentale mercato tedesco, ostico per qualsiasi produttore che non sia “made in Germany”, è presidiato dal marchio Opel, marchio tedesco che sta performando molto bene nel mass market dopo la cura Tavares.

Carlos Tavarez

Carlos Tavares è il vero valore aggiunto della fusione. Tavares è un manager esperto di automotive, con alle spalle case-history di successo, come l’acquisizione di Opel da PSA e la creazione di PSA.

La sua strategia, saving e sviluppo basato sulle “sister car” e piena produzione degli impianti è quella vincente per un gruppo come Stellantis.

Brand del gruppo

Stellantis vanta un portafoglio di brand notevole, in particolare è presente un brand mondiale come Jeep, leader da sempre dei SUV e dei fuoristrada, brand sviluppati su più continenti come Fiat e Peugeot, e marchi geolocalizzati ma leader di specifici mercati, come Opel e Vauxhall.

Punti di debolezza

Mercati: Cina

Il mercato cinese è il vero punto di debolezza della fuzione. Sia FCA che PSA hanno provato ad entrare su questo mercato, senza particolare successo.

Attualmente in Stellantis, c’è un comitato di cinque esperti al lavoro, per portare a Tavares delle ipotesi di nuovi piani strategici.

Gestione marchi: Alfa Romeo, Lancia e Chrysler.

Ognuno di questi marchi ha problemi specifici; in particolare Alfa Romeo è uno dei marchi del gruppo più attraente ma anche più difficile da rilanciare.

Marchio dal glorioso passato, si è rovinato la reputazione con gli anni della gestione IRI e la produzione di auto come Arna e Alfasud.

L ’ultimo tentativo di rinascita basato su due prodotti dalla meccanica eccellente come Giulia e Stelvio, non ha generato abbastanza vendite per essere a profitto.

Il compito di Tavares è arduo: protare in profitto il marchio, condividendo la meccanica con altri brand del gruppo, senza però perdere l’identità del marchio.

Lancia e Chrysler invece sono ridotti al lumicino in quanto hanno sostanzialmente un solo modello nel proprio portafoglio prodotti: la city car Ypsilon e la monovolume Pacifica.

In questo caso il rilancio è più “semplice” rispetto ad Alfa: è una crisi di prodotto (e di distribuzione per Lancia), che si resolve con la strategia delle “sister car” e investimenti in nuovi prodotti.

Prospettive future

Elkann e Tavares possono avere l’ambizione di far diventare Stellantis uno dei tre primi gruppi al mondo di produzione di auto, se non il primo.

Inoltre nel piano industriale non sono previste ne chiusure di stablimenti, ne riduzione del personale.

È l’implementazione della strategia delle “sister car”, con l’aumento della creazione di singoli modelli, basata su una piattaforma comune per ogni segmento di mercato, creando massa critica per ogni singolo pianale da “spalmare” su ogni singolo modello di ogni singolo brand.

A fianco di questo primo pilastro c’è il secondo, la creazione di modelli che rispettino l’identità ed il posizionamento di ogni singolo brand.

Se l’implementazione di questa strategia funziona, Carlos Tavares passerà alla storia come uno dei più grandi manager dell’automotive mondiale, e John Elkann, come l’erede della famiglia Agnelli, che seguendo le orme del nonno Gianni Agnelli, ha messo in sicurezza “la Fiat”, ed il comparto dell’automotive italiano.

Grafico di posizionamento dei marchi del gruppo Stellantis secondo il primo piano industriale presentato da Tavares, a confronto con il posizionamento dei marchi del gruppo VAG, il vero competitor di Stellantis e primo costruttore al mondo.

A presto,
Matteo Rivolta

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